От конки к трамваю: как Москва перестраивала городскую сеть

Конка в Москве продолжала возить пассажиров после появления электрического трамвая в 1899 году: последние конные маршруты исчезли лишь на рубеже 1911–1912 годов. Причина этой задержки не сводится к привычке горожан ездить медленно. У столицы уже была разветвлённая конно-железная сеть с разными владельцами, вагонами и депо; чтобы заменить её, требовалось выкупить линии, перестроить хозяйство и обеспечить новые маршруты электричеством.

Какую сеть Москва получила к концу XIX века?

К появлению электрического трамвая конка уже была массовым городским транспортом. Первый пробный путь открыли в 1872 году к Политехнической выставке: он связал центр со Смоленским вокзалом, нынешним Белорусским. По данным Музея Транспорта Москвы, одноколейная линия протянулась на 4,5 километра и имела девять разъездов. Специальные участки позволяли пропускать встречные составы.

На выставочном маршруте 1872 года, по данным Музея Транспорта Москвы, работали десять двухэтажных вагонов, закупленных в Англии на заводе «Старбек». Открытые верхние этажи называли империалами; к ним вели крутые винтовые лестницы. Десять экипажей относились только к выставочной линии, тогда как уже через несколько лет постоянное предприятие обслуживало семь направлений.

В 1874-м для растущей сети построили Миусский парк. Историко-культурная экспертиза комплекса на Лесной улице перечисляет первоначальные помещения: мастерскую, конюшню на 114 голов, сарай на 100 вагонов, склады и казарму. К 1875 году на семи линиях работали более 70 двухэтажных экипажей; к 1891-му в обслуживании сети были заняты 1539 лошадей. Цифры описывают разные годы и не складываются в один «парк»: они показывают, как быстро временное начинание превратилось в постоянное хозяйство.

Две сети и один пересадочный билет

После выставочного опыта Московская городская управа заключила с графом Алексеем Уваровым договор о постоянной сети. Учреждённое в 1875 году Первое общество конно-железных дорог к концу 1876-го располагало 27 вёрстами пути, 82 вагонами и тремя депо-конюшнями. Эти данные, приведённые в материалах Всероссийской олимпиады школьников, важны именно как объём действующего предприятия: будущему трамваю предстояло заменить транспорт, для которого уже существовали маршруты, здания и штат.

В 1883 году городская дума обсуждала пробелы первой сети: она почти не охватывала Замоскворечье и плохо учитывала радиально-кольцевое устройство Москвы. 15 марта депутаты приняли предложение инженера А. Н. Горчакова о строительстве второго предприятия. По данным Музея Транспорта Москвы, Горчаков и бельгийский банкир Р. Кумон создали для этого акционерное общество в 1885 году. Так у двух будущих владельцев появились собственные маршруты и хозяйство, которые нельзя было объединить одним распоряжением.

В 1885 году заработала сеть Бельгийского общества. Её создатели проложили линии по направлениям, которых не хватало исходной компании, включая кольцевые улицы. К 1891 году предприятие имело 43 версты пути, а Первое общество — 45 вёрст, по подсчётам Г. А. Гольца и С. А. Тархова. Их данные позволяют увидеть две сопоставимые по размеру части будущей системы, а не маленькую частную линию рядом с большой городской дорогой.

Музей Транспорта Москвы описывает и вагоны второй компании. Эмиль Камбье придумал крытую одноэтажную конструкцию с отдельными входами в отделения разных классов; выпуск наладили на одесском заводе «Беллино-Фендерих». С мая 1885 года в Москву также поступали открытые летние и закрытые зимние модели из Бельгии и Одессы. Различия касались не только внешнего вида: конструкция вагона определяла способ посадки, а сезонные варианты требовали собственного подвижного состава.

В 1891 году общества договорились о совместной эксплуатации. Маршруты пересмотрели и получили 25 направлений, проложили соединительные участки и ввели единый пересадочный билет. Пассажиру стало проще продолжать поездку после пересадки; владельцы при этом сохранили свои права на линии и договорились о распределении дохода. Этот ранний опыт объединения показывает, почему позднее для полной электрификации понадобилось решить вопрос собственности: совместное расписание ещё не делало два предприятия одним.

На первых маршрутах условия поездки различались по классам. Публикация времени открытия конки, процитированная научной библиотекой Петербургского университета путей сообщения, описывала вагоны на сорок человек: открытый верхний ярус стоил пять копеек, закрытый нижний — десять. Эти тарифы относятся к поездкам 1872 года; переносить их на все последующие десятилетия было бы ошибкой. Но они объясняют, почему один и тот же вагон мог предлагать пассажирам два разных опыта дороги.

Что произошло в 1899 году и почему это не было заменой конки?

Первый электрический трамвай в Москве вышел на линию в 1899 году; его маршрут связал Бутырскую заставу через Масловку с Петровским парком. По данным журнала «Историк», торжественное открытие состоялось 6 апреля, а регулярные поездки начались 7 апреля по новому стилю. В исторических публикациях встречается и 25 марта — та же церемония по старому календарю.

Музей Транспорта Москвы отмечает, что конка и трамвай в Москве более десяти лет работали одновременно и поначалу конкурировали. Музейный обзор другого экспоната оценивает сеть конно-железных дорог к началу XX века примерно в 25 маршрутов и почти 100 километров. Эти цифры относятся ко всему действовавшему хозяйству на рубеже веков, а не к протяжённости первой электрической линии; сопоставление показывает масштаб будущей переделки.

Первый трамвай занял часть старой линии

Маршрут 1899 года проложили по участку прежней конно-железной дороги. Согласно историко-культурной экспертизе Бутырского депо, Первое общество предложило сменить тягу ещё в 1895 году. На Башиловке в июне 1898 года начали возводить помещения для нового транспорта. К концу января 1899-го, по той же экспертизе, строительные работы на участке Бутырская застава — Петровский парк были завершены, а в феврале вагоны начали обкатывать. Перевод существующего направления на электрическую тягу потребовал отдельной подготовки пути и депо.

На Нижней Масловке для нового транспорта возвели каменный парк с сараем на 30 вагонов и машинным помещением. На первых поездках, согласно городскому описанию, использовали всего пять трамваев: линия считалась загородной. Наличие депо, тягового питания и подготовленного пути объясняет, почему запуск состоялся именно здесь, а не одновременно на всех центральных улицах.

Масштаб этой первой службы передают данные журнала «Историк»: вагон «Фалькенрид» ходил с восьми утра до восьми вечера примерно через четырнадцать минут, билет стоил шесть копеек. Это расписание конкретного маршрута в 1899 году, а не график всех будущих линий. Даже удачный опыт с таким интервалом ещё не мог перевезти пассажиров сети, включавшей десятки старых направлений.

Открытие электрического участка не высвободило достаточно экипажей для других улиц. Историк И. И. Серженко приводит письмо правления Первого общества городскому голове Владимиру Голицыну: после перевода части линии общество собиралось передать освободившиеся вагоны на старые направления, но спрос там вырос; в письме говорилось о потребности ещё в 200–250 лошадях и новом конном парке. Это расчёт самого перевозчика, а не свидетельство состоявшейся закупки. Документ показывает, почему конка могла сохраняться в год появления трамвая: на соседних маршрутах она всё ещё была нужна пассажирам.

Чем конная тяга ограничивала движение?

Московская конка зависела от силы упряжки. Рельсы уменьшали сопротивление движению, однако лошади всё равно тянули вагон с людьми, а на подъёмах требовалась дополнительная помощь. Форейторы, описанные Владимиром Гиляровским, усиливали упряжку перед крутым участком и возвращали её к обычному составу на ровной дороге. Это не фольклорная подробность, а трудоёмкая часть эксплуатации.

Паровая тяга не стала общим решением для центра. Корпоративное издание Московского метрополитена описывает пригородные линии «паровичка», на которых локомотив тянул коночные вагоны, и называет дым причиной, мешавшей пускать его на городские улицы. Дело было шире соревнования скоростей: власти искали тягу, пригодную для большой транспортной системы.

Одноколейность тоже ограничивала пропускную способность, даже когда лошадям хватало сил. У первой московской конки было девять разъездов на 4,5 километра: встречный вагон приходилось пропускать в специально устроенном месте. Материал Музея Транспорта Москвы, опубликованный «Ведомостями», отмечает задержки перед пропуском другого состава как один из недостатков. Добавить упряжке сил на подъёме было возможно; убрать ожидание на встречном пути без изменения организации движения — уже нет.

За привычным образом кучера стояла цепочка профессий. Городские материалы о конно-железных дорогах называют кондукторов, контролёров, смотрителей станций, конюхов и ветеринарных врачей. Для лошадей требовались не только конюшни, но и постоянное обслуживание в парках. При переходе на электричество менялся состав расходов и работы: вместо упряжного хозяйства возрастала потребность в электриках, мастерах вагонных цехов и персонале подстанций. Последнее — вывод из устройства двух систем, а не подсчёт конкретных увольнений или найма.

Бельгийское общество опробовало ещё один вид механической тяги. В 1886 году паровой трамвай связал Бутырскую заставу с Петровско-Разумовским, в 1887-м ещё одну линию проложили от Калужской заставы к Воробьёвым горам. Уход конки поэтому не следует рисовать как простой выбор между лошадью и электромотором: город уже пробовал паровоз на пригородных направлениях. Для плотных улиц дым и искры оставались серьёзной помехой; за пределами центра такой способ перевозки сохранялся дольше.

Музей Транспорта Москвы указывает ещё одну деталь: маленький локомотив закрывали прямоугольным металлическим кожухом, чтобы он не пугал уличных лошадей.

Почему разные владельцы тормозили объединение маршрутов?

Часть путей оставалась у частного Бельгийского общества конно-железных дорог, тогда как большинство новых электрических линий к 1911 году принадлежало городскому общественному управлению. По исследованию И. И. Серженко, частная компания удерживала сообщение между центром и несколькими заставами, подходы к трём вокзалам и рельсы Садового кольца. Городская управа не могла перестроить эти участки без соглашения с владельцем или выкупа.

Для пассажира граница собственности была почти невидима на карте, но ощутима при пересадке. Управа не могла по собственному усмотрению изменить тягу и стоимость поездки на чужих путях или встроить их в общий план движения. В опубликованном отчёте о деятельности Московской городской думы за 1909–1912 годы отдельно обсуждаются неудобства раздельной эксплуатации частной конной и городской электрической сетей, включая пересадки и несогласованность тарифов. Это взгляд управы на собственные задачи, а не независимая оценка всех участников спора.

Единое расписание 1891 года не отменило юридического разделения компаний. Исследование Гольца и Тархова относит переход имущества Первого общества к муниципалитету к 1901 году; доля Бельгийского общества сохранялась. Поэтому к 1911-му в городе одновременно существовали преимущественно городские электрические маршруты и частные конные линии. Здесь лежит важная часть ответа на вопрос статьи: общий пассажирский спрос не давал управе права переоборудовать рельсы другого владельца.

В 1901 году, получив линии Первого общества, муниципалитет приступил к планированию электрических маршрутов. Путеводитель по Москве 1908 года перечисляет рядом городские трамваи и конки, а также сообщает, что проект включал новые пути и переустройство прежних. Путеводитель показывает промежуточное состояние: электрические направления соседствовали с конными.

Почему выкуп растянулся на годы

В марте 1900 года Московская городская дума постановила развивать городские железные дороги как муниципальное предприятие. По исследованию Серженко, сеть Первого общества перешла городу в сентябре 1901 года с условием ежегодных платежей по 485 тысяч рублей до конца концессии в 1918-м. Даже успешный выкуп означал для города длительные финансовые обязательства. Со вторым собственником требовались отдельные переговоры, и его рельсовое хозяйство оставалось частным ещё десятилетие.

Отчёт о работе думы за 1909–1912 годы показывает масштаб расхождения сторон при оценке бельгийской сети: общество добивалось ежегодной выплаты 249 тысяч рублей до конца концессии, город предлагал 55 тысяч. Эти числа отражают позиции участников переговоров, а не утверждённый тариф или окончательную стоимость выкупа. Стороны спорили и о праве города пересекать частные пути новыми рельсами; отчёт фиксирует противоположные юридические заключения. Задержку нельзя свести к нехватке электровагонов: прежде следовало определить цену и границы владения уже работавшей инфраструктурой.

Городской отчёт защищает действия управы и описывает частную сеть как препятствие для планирования. Источник полезен для дат, предложенных сумм и заявленных задач, но его оценки поведения Бельгийского общества требуют оговорки. Исследование Серженко подтверждает продолжительный конфликт собственников и показывает вторую сторону городского решения: трамвай постепенно стал доходным муниципальным предприятием. Это помогает понять, почему вопрос собственности был для думы столь важен.

Как в депо происходил переход от лошадей к электричеству?

Переустройство старого депо заняло несколько лет. Согласно историко-культурной экспертизе, в 1901 году на Миусской площади появилась электрическая подстанция, а парк приспособили к совместной работе конки и электрического трамвая. К 1907 году конная тяга в этом депо завершилась. В 1901–1907 годах Миусский парк обслуживал оба вида вагонов.

Переход продолжился и после того, как из депо вывели лошадей. В 1908–1911 годах деревянные строения заменяли каменными; появились вагонный, механический и электрический цеха. Смена тяги означала не только новые вагоны на улице, но и иную работу тех, кто ремонтировал машины, выпускал их на линию и поддерживал оборудование. По сохранившемуся комплексу перемены видны лучше, чем по одному праздничному снимку пуска движения.

До полной перестройки Миусского парка город уже имел отдельный «Электрический» парк на Башиловке, построенный для первого маршрута. Эти депо решали разные задачи. Башиловский комплекс обслуживал пусковой участок у Масловки; Миусский постепенно приспосабливали к городским линиям, оставаясь связанным с прежней сетью. Первое электрическое депо действовало уже в 1899 году; переустройство старой площадки продолжалось вплоть до 1911-го.

Историко-культурная экспертиза Миусской подстанции указывает, что летом 1904 года к пуску подготовили Марьинскую линию от Марьиной Рощи к Сухаревской площади вместе с кабельной сетью. Электричество поступало через этот тяговый узел. Этот пример соединяет владение, депо и энергетику в одном маршруте: город мог запускать электрическое сообщение там, где заранее подготовил не только пути, но и обслуживающий узел.

Зачем трамвайной сети понадобилась будущая ГЭС-2?

Расширение трамвайного движения требовало постоянного источника энергии и распределения тока по городу. В 1907 году для трамвая построили Центральную электрическую станцию городских железных дорог, позднее известную как ГЭС-2. История московского трамвая на сайте Дома культуры «ГЭС-2» связывает её строительство именно с развитием городской сети, а не с первым рейсом 1899 года: между этими событиями прошло восемь лет.

На сайте ГЭС-2 описана схема питания линий. Паровые турбогенераторы производили электричество; по кабелям через Москву-реку переменный ток напряжением 6600 вольт поступал на трамвайные подстанции. Музей истории Мосэнерго описывает умформеры на подстанциях: они преобразовывали переменный ток высокого напряжения в постоянный напряжением 600 вольт. Эти цифры относятся к описанной исторической схеме ГЭС-2. Без станции и подстанций электрический вагон нельзя было просто поставить на любую коночную линию и отправить в рейс.

По материалам Дома культуры «ГЭС-2», инженер-электротехник Михаил Поливанов отвечал за оборудование и одновременно руководил развитием трамвайной сети. Технические решения курировал Николай Сушкин, а изготовление металлического каркаса поручили фирме Бари, где работал Владимир Шухов.

Название «Трамвайная электростанция» прямо фиксировало её первоначальную задачу. Современное имя ГЭС-2 появилось позже: после объединения московских станций в сеть МОГЭС в 1922 году она получила второй номер, а привычное обозначение закрепилось уже после войны. Поэтому, говоря о событиях 1907 года, точнее сначала назвать Трамвайную электростанцию и лишь затем пояснить, какое здание мы знаем под именем ГЭС-2.

Энергия пришла в сеть поэтапно

До запуска городской станции трамвай зависел от поставок Раушской электростанции частного Общества электрического освещения. Музей истории Мосэнерго сообщает, что в 1904 году дума заключила с обществом четырёхлетний договор, а к 1907 году на трамвай приходилось около 30 процентов энергии, производимой Раушской станцией. Эта доля показывает, что рельсовый транспорт уже заметно нагружал энергосистему, хотя все конные линии ещё не исчезли.

Московская управа начала строить собственную Трамвайную электростанцию в 1904 году. Её первую очередь ввели 2 февраля по старому стилю, или 15 февраля 1907 года по новому; Музей Мосэнерго указывает начальную мощность 6000 киловатт. В сообщении об открытии перечислены два установленных турбогенератора, один из которых оставался резервным, и место для третьего. Мощность планировали с расчётом на дальнейший рост маршрутов, но всю её не ввели в один день.

В момент открытия Трамвайная станция снабжала Лубянскую и Краснопрудную подстанции. Миусскую, по газетному сообщению 1907 года, продолжали питать от Раушской электростанции до окончания договора с частным обществом 1 мая 1908 года. Это конкретный пример перекрытия старой и новой схем электроснабжения: даже после появления здания у Водоотводного канала не вся электрическая сеть сразу перешла на один источник.

Как росла трамвайная сеть, пока конка ещё ходила?

Конные вагоны продолжали перевозить москвичей, пока город расширял электрическую сеть. В историческом обзоре Константина Климова приведены округлённые данные за 1905 год: около 37 миллионов поездок на конке и 22 миллионов на трамвае. Спустя шесть лет после первого электрического рейса старый вид транспорта всё ещё обеспечивал значительную долю перевозок.

И. И. Серженко приводит длину одиночного пути городского трамвая: около 14 вёрст в 1904 году и 108 вёрст к 1908 году. При этом Бельгийскому обществу ещё принадлежали отдельные линии, не входившие в муниципальную систему. Поэтому рост рельсового хозяйства сам по себе не означал исчезновения конки: для переустройства частной собственности требовалось решить вопрос владения.

Тарифы тоже влияли на выбор пассажиров. По исследованию Серженко, при замене конной тяги электрической Первое общество сохранило прежнюю тарифную сетку. Инженер А. Линев, участвовавший в проекте электрификации, предупреждал, что повышение платы может оттолкнуть пассажиров коротких поездок. Поэтому развитие трамвая нельзя объяснять одним лишь снижением цены билета.

В предвоенные годы городская управа, по исследованию Серженко, снижала плату для пассажиров второго класса в ранние утренние часы и в конце рабочего дня. Льгота была рассчитана на поездки на работу и обратно. Это решение относится к развитой городской сети; по нему нельзя судить о расписании и цене первых электрических рейсов 1899 года.

Сопоставление с ведомственной статистикой безопасности требует осторожности: показатели измеряют разные вещи. Серженко приводит оценку городского отдела постройки: в первый год работы городского электрического трамвая пострадавших на 100 тысяч вагоно-вёрст было в два–четыре раза меньше, чем на конке, в зависимости от месяца. Это сравнение ограниченного периода и всего четырёх направлений, а не постоянная характеристика любого маршрута. Тот же отдел отмечал травмы при попытке вскочить в моторный вагон или сойти с него на ходу: пассажирам приходилось менять привычки вслед за скоростью движения.

Что изменил выкуп 1911 года?

Передача бельгийских линий городу дала возможность перестраивать прежде частную часть рельсовой сети по общему плану. Г. А. Гольц и С. А. Тархов датируют выкуп 1910 годом; опубликованный отчёт городской думы относит принятие условий к 4 апреля 1911-го, а начало работ — к 25 июня того же года. Решение и завершение переустройства — разные события.

Владение путями позволяло согласовать маршруты, электрификацию и обслуживание на тех направлениях, где раньше сохранялась конка. Это объясняет ускорение конца конного движения без предположения, что именно в 1911 году внезапно обнаружили достоинства электричества. Техническое преимущество было известно со времени первых рейсов; теперь город получил организационную возможность применить его к оставшейся сети.

Особенно наглядны кольцевые направления. До выкупа конные вагоны Бельгийского общества продолжали обслуживать маршруты по Бульварному и Садовому кольцам; после переустройства в конце 1911 года на Бульварном кольце открылось движение электрического трамвая «А». Публикации расходятся в точной дате первого рейса. Этот пример показывает, как прежняя линия становилась частью другой системы: у пассажира менялся вагон, а у города — контроль над связанным маршрутом.

Условия соглашения раскрывают, что стояло за словом «выкуп». По отчёту городской думы, за всё предприятие Бельгийского общества согласовали 1,9 миллиона рублей наличными; город также принимал его облигационный долг с ежегодными взносами до 1921 года. Собрание акционеров в Брюсселе одобрило условия, а московские власти приняли их 4 апреля 1911 года. Назвать 1,9 миллиона полной ценой перехода было бы ошибкой: отчёт отдельно перечисляет долговое обязательство.

После соглашения дума утвердила технический проект 10 мая, а 25 июня началось переустройство выкупленных участков. Отчёт указывает, что к концу 1911 года движение открыли на важнейших линиях и с приобретением бельгийского предприятия городская сеть увеличилась на 86 вёрст одиночного пути, достигнув 230 вёрст. Эта мера длины рельсового хозяйства не равна протяжённости пассажирских маршрутов. Эти этапы отделяют правовое решение от строительного результата и показывают, почему исчезновение конки датируют концом 1911-го, а не днём подписания соглашения.

Когда исчезла последняя московская конка?

Надёжнее говорить о рубеже 1911–1912 годов, чем назначать один бесспорный день. Материал, подготовленный с пресс-службой Музея Транспорта Москвы, относит закрытие последних маршрутов к концу 1911 года или началу 1912-го. В других публикациях встречается более точная дата, но музейная осторожность лучше соответствует доступной совокупности сведений.

Не следует путать конку с паровым трамваем. Оба вида использовали рельсы, но разные источники тяги и разные сроки ухода. Корпоративное издание Московского метрополитена относит завершение электрификации паровой линии к 1922 году. Эта более поздняя дата не продлевает историю конки в Москве и не меняет ответа о её последнем маршруте.

Закрытие конного движения требует отдельной осторожности. В публикации Константина Климова названо 1 ноября по старому стилю, или 14 ноября 1911 года по новому. Материал, подготовленный с пресс-службой Музея Транспорта Москвы, допускает закрытие последнего маршрута в начале 1912 года. Эти публикации расходятся в точности датировки. Без документа о последнем рейсе разумнее сохранить интервал, а указанную ноябрьскую дату назвать одной из публикационных версий.

Что сохранилось от этой смены транспорта?

В постоянной экспозиции Музея Транспорта Москвы показан вагон конки 1872 года. Согласно описанию экспоната, подлинная ходовая часть позже служила основанием трамвайной вышки для ремонта контактной сети, а деревянный кузов с открытым верхним этажом восстановили в 1999 году. Это важно для зрителя: перед ним сохранившаяся конструкция с реконструированной частью, а не целиком сохранившийся экипаж XIX века.

С 29 октября 2026 года в Доме культуры «ГЭС-2» запланирована выставка «Вагон идет в парк» Егора Ефремова и Марии Плаксиной. Организаторы используют образ конки для размышления о прогрессе и переменах в городской среде. По состоянию на 19 октября 2026 года выставка ещё не открылась. Художественный образ не заменяет транспортные документы, зато возвращает внимание к переходу, который растянулся на годы и потребовал решений за пределами вагона.

От самой перестройки сети остались и менее зрелищные свидетельства. Издание Московской городской управы «Городские железные дороги, 1903–1911» содержит исторические фотографии электростанции, машинного отделения и трамвайной инфраструктуры; Дом культуры «ГЭС-2» использует его снимки в рассказе о работе станции. Такие материалы показывают энергетику и труд за вагоном, которых нельзя увидеть на схематичной линии маршрута.

Каков главный вывод из истории московской конки?

К 1908 году городской трамвай располагал 108 вёрстами одиночного пути, но частные конные линии продолжали работать. После выкупа бельгийской сети в апреле 1911 года город смог переустроить оставшиеся направления. Поэтому срок исчезновения конки объясняют не только преимуществами электромотора: пассажиров нужно было возить и во время замены рельсов, депо и источников питания.

В описании обзорной экскурсии по Москве на машине бюро приводит пример маршрута с остановкой у храма Христа Спасителя и выходом на Патриарший мост, откуда видна ГЭС-2. После чтения статьи вид на бывшую Трамвайную электростанцию помогает связать здание с историей городской сети. Это пример маршрута, а не обязательная остановка; посещение выставки в программу не входит.

Источники

1. Музей Транспорта Москвы: вагон конки и история сети
2. ГЭС-2: строительство трамвайной электростанции
3. Музей Транспорта Москвы: Daimler Omnibus 1 T
4. Музей Транспорта Москвы: постоянная экспозиция
5. Акт государственной историко-культурной экспертизы Миусского парка
6. Московская городская дума: деятельность в 1909–1912 годах
7. ГЭС-2: Московский трамвай
8. ГЭС-2: как работала электростанция
9. ГЭС-2: выставка «Вагон идет в парк»
10. Г. А. Гольц, С. А. Тархов: Городской транспорт
11. Музей истории Мосэнерго: Трамвайная электростанция
12. Акт историко-культурной экспертизы Раушской электростанции
13. И. И. Серженко. Развитие городского транспорта и политика муниципальных властей в Москве в конце XIX — начале XX вв. DOI: 10.7256/2222-1972.2014.5.13853
14. Акт историко-культурной экспертизы трамвайного депо на Нижней Масловке
15. Научная библиотека ПГУПС: конка в России и публикация о московской линии 1872 года
16. Московская правда: начало движения трамвая «А»
17. Бюро «Радиус»: обзорная экскурсия по Москве на машине
18. Ведомости.Город: история московской конки по материалам Музея транспорта Москвы
19. Константин Климов. Вагон позапрошлого века // Грузовик Пресс, 2009
20. Материалы Всероссийской олимпиады школьников по технологии: история конки
21. Журнал «Историк»: За Бутырской заставой
22. Историко-культурная экспертиза Миусской трамвайной подстанции
23. Г. Москович. Практический путеводитель по Москве и окрестностям, 1908
24. В. А. Гиляровский. Москва и москвичи: На моих глазах
25. Корпоративное издание Московского метрополитена «Моё метро», № 3, 2021