牧首桥：通往雅基曼卡的通道如何分两期建成

牧首桥的历史，是一条步行通道分两期跨越不同水道的历史。2004年，从基督救世主大教堂出发的通道跨过莫斯科河，通向博洛特内岛上的别尔谢涅夫沿岸街。2007年，通道继续延伸，穿过岛上区域并跨越沃多奥特沃德内运河；至此，从普列奇斯坚卡一侧通往雅基曼卡的连续步行路线才正式形成。这两个年份之间的间隔，也解释了路线中段那座不同寻常的高架平台。

市旅游发展规划将一期工程与跨运河的小桥项目分别列出。后来的历史文化评估则描述了完整的设施：两座跨水桥梁由一座架设在原工业用地上方的平台连接。这些文件使人们能够追溯项目的构想与成果，而无须将史料未提及的动机归于建设者。

为什么这条通道需要跨越两条水道？

博洛特内岛位于莫斯科河主河道与沃多奥特沃德内运河之间。因此，从基督救世主大教堂直达雅基曼卡，需要跨越两条水道，并在其间经过一段陆地。人们通常将牧首桥视为一处景点，但它的布局恰恰遵循了这里的地理条件：横跨河流的大跨度桥段、架设在岛上方的平台，以及单独跨越运河的桥段。

运河的开凿改变的不只是岸线。对340号和344号街区的历史文化评估指出，18世纪下半叶运河开凿后，原园丁聚居区的土地最终成为一座岛屿。运河也帮助排干了该区域西南部的沼泽地。沿河流与运河逐渐形成了道路，两者之间还出现了一条横向巷道，19世纪称为帕尔菲奥诺夫巷，1922年起改称别尔谢涅夫巷。后来，这些道路沿线兴建了工业建筑，新通道的设计者不得不将其纳入考虑。

评估报告提到了早期穿越沼泽地的科兹莫杰米扬通道。运河出现后，它成为大石桥路线的一部分；1880年，原有的跨运河桥梁被石桥取代，并正式定名为“小石桥”。这组相连的桥梁位于后来牧首桥的位置以东。20世纪末至21世纪初的新通道解决了同样的地理问题，只是换了地点，并专供行人使用。

牧首桥一期工程通向哪里？

一期工程从基督救世主大教堂旁的普列奇斯坚卡沿岸街通往别尔谢涅夫沿岸街。它让行人能够直接登岛，却没有跨过沃多奥特沃德内运河，将行人带到雅基曼卡一侧。因此 2004年指的是跨莫斯科河桥段的启用年份，而非通往雅基曼卡的整条路线。

这一区别可直接见于 2008–2010年市旅游发展规划。文件编写者提到2004年启用的跨莫斯科河牧首桥，并另行说明了跨沃多奥特沃德内运河小桥的设计筹备工作。后者承担着明确的作用：启用后，应形成一片连接普列奇斯坚卡与雅基曼卡的统一步行区域。这一表述有助于理解项目的组成：市政府将跨河桥段与跨运河通道视为不同的建设任务。由于这项决议是在2007年9月才获批准，不能将其解读为签署当日工程尚未完工的证据。

在延伸段修建之前，岛屿本身并非无法到达。别尔谢涅夫沿岸街和附近的桥梁早已存在，人们可以经由这些路线前往周边街区。项目的新意在于：行人获得了一条独立的步行轴线，跨越莫斯科河、岛屿和运河，无须再绕行机动车桥梁。这是根据通道的地理布局和市政府提出的任务得出的判断，并不意味着此前没有其他路线。

为什么延伸段没有与首个桥段同时修建？

市规划将牧首桥延伸段的建设与博洛特内岛的改造并列提出，但没有说明两期工程相隔三年的原因。文件列出的任务包括连接彼此分隔的步行区域、迁出工业生产，以及改造建筑以适应新的用途。其中还有一项专门涉及“红色十月”工厂的改造。

延伸段的规划路线穿过一个工业街区，而该街区也在同一时期筹备改造。现有文件并未证实工厂在空间上妨碍了施工，也未证实生产迁移决定了工程进度。二期工程包括架设在建筑群上方的平台和跨运河的桥梁，其建设范围远不止一个水上桥段。

340号和344号街区国家历史文化评估报告 描述了“红色十月”工厂如何在20世纪不断扩张，吞并周边地块，并将别尔谢涅夫巷变成街区内部道路。研究者还指出，到20世纪末，岛屿南部与市中心的联系较为薄弱。因此，新的步行路线并非穿过一片空地，而是跨越了已有建筑、道路和工业历史的区域。

2007年8月20日 《莫斯科晚报》的一名记者 描述了施工现场：工程正从现有的牧首桥向前延伸，修建岛屿上方的高架平台和跨运河通道。这篇报道反映的是预计在9月开放的计划，并非竣工验收记录。作者提到雅基曼卡一侧有两个出口，分别通往沿岸街和大雅基曼卡街。这一细节说明，项目建设的是一条城市步行通道，而不仅是水面上方的工程结构。

同一篇8月的报道估计，跨河桥梁的延伸部分是一条长277米、宽12至32米的步行通道。这些数据来自记者对在建综合设施的描述，并非标明各结构边界的实测图纸。记者介绍的部分包括岛屿上方的高架平台、楼梯和跨运河通道。因此，在没有其他文件佐证的情况下，不能将277米视为单个跨水桥段的长度。

《你的莫斯科》指南援引阿列克谢·米特罗法诺夫的著作，将穿过岛屿并跨越运河的桥梁延伸段记于2007年。该年8月20日的报纸报道传达了建设者预计在9月1日前完成工程的计划。这些资料证实了第二阶段建设的年份及预计完工时间，却没有提供竣工验收记录，也没有给出整条路线首次通行的可靠日期。因此，不能据此确定开放的具体日期。

当时，这片工业用地仍处于转型之中。市规划另行列出了迁出“红色十月”主要生产业务、设置画廊及引入其他新用途的方案。仅凭一篇报纸报道，无法证明所有计划中的场所和服务后来都按照原设计投入使用。不过，将规划、记者报道与评估报告相互对照，可以明确确认已经完成的空间连接：步行轴线从跨河桥段出发，穿过岛屿，延伸至雅基曼卡一侧。

为什么两座桥之间需要一座高架平台？

平台连接跨莫斯科河桥段与跨沃多奥特沃德内运河桥段，让行人从建筑群上方通行。根据历史文化评估，它经过344号街区中的一处地块，其基座平台部分高出岛上地面约十米。因此，从教堂走向雅基曼卡的行人在路线中段无须下到普通街道的高度。

这一高度使平台清晰地呈现为统一步行轴线的一部分。从别尔谢涅夫沿岸街一侧，可以辨认出先跨越宽阔莫斯科河的桥段，随后是岛屿上方的高架平台，最后是跨越运河的较小桥段。建筑项目目录，编制机构为 “Mosproekt-2” ，将已建成项目记于2004年，并列出创作团队：建筑师米哈伊尔·波索欣、艺术家祖拉布·采列捷利，以及工程师亚历山大·科尔钦和奥列格·切梅林斯基。历史文化评估报告也确认了同一团队；该结构将两个桥段连接起来。

评估报告说明了平台的高度与位置，却没有提供设计者选择这一标高所依据的计算。已建成的设施则直观呈现出另一点：行人在上层穿过岛上的建筑区域，与下方的道路和建筑空间分开。

平台展现了什么，又将什么留在下方

基座平台并非铺在地面上的一块长条形普通人行道板。根据评估报告，它高出岛上地面约十米。对行人而言，这意味着可以在街区上方连续通行。对城市肌理而言，则意味着 两个承担不同功能的层面：上层连接两岸，下层保留原有地址、道路和独立建筑。正是这种分层，使人们能够沿桥穿过原工业用地，而几乎无须进入其内部道路布局。

近期的 高架桥下空间改造项目设计方发布的资料 提供了难得的机会，让人们了解高架平台下方的空间。“GUTA-DEVELOPMENT”介绍，桥下有一处面积为3604平方米的双层空间：一层位于地面，另一层位于地下。改造概念方案与“MEGANOM”建筑事务所共同制定。这些数据仅涉及桥下的一处区域，并非整座岛屿。

开发商页面将平台下方的地块与斯米尔诺夫家族的仓库联系起来，并将原有建筑的年代标为1896年。 历史文化鉴定报告 将位于博洛特纳亚滨河路15号3号楼的“伊·阿·斯米尔诺夫之子”商行酒仓附属用房定年为1868年，而公司为其项目标注的地址则是贝尔谢涅夫滨河路15号3号楼。没有图纸，就无法确定两者是否为同一栋建筑，也不能将1896年视为桥下所有拱顶的统一建造年代。据开发商介绍，该楼在1934年和1946年曾加建楼层；2005年修建桥梁综合设施时，地上部分被拆除，仅保留了一段长104米的首层立面。这些资料表明，跨河桥段开放后，岛上的工程仍在继续，但每一处留存构件的历史来源都需要单独考证。

项目页面将改造竣工时间标为2024年，但对内部空间用途的描述仍使用将来时。页面未说明截至2026年10月10日这些空间实际的开放安排。平台下方保留着旧拱顶和砌体，而未来租户的信息仍需另行核实。

2026年专家建议保留平台周边的哪些部分

2026年历史文化鉴定报告 已将这座桥视为既有环境的一部分。对于涵盖贝尔谢涅夫滨河路16号4号楼和博洛特纳亚滨河路15号3号楼的地块，专家审议的方案要求保留步行平台现有的高程。同一组要求还规定，不得损毁历史建筑及其下方的拱顶空间。这是报告中描述的城市规划限制草案，并不能证明整个结构已获得独立的保护地位。

文件中出现了两个不同的高程：一个对应某一规划管制地块上的帕特里亚尔希桥平台，另一个对应相邻地块上博洛特纳亚滨河路旁的观景平台。不能将其中任何一个视为整座设施的统一高度。这一比较的意义在于：评估街区未来变化时，如今会将21世纪初修建的高架步行通道与其下方更古老的空间一并考虑。步行连接已成为这片区域独立的空间层次，需要与岛上的砖砌建筑同样纳入考量。

为什么原有桥梁无法提供同样的步行路线？

大石桥和小石桥在后来修建的帕特里亚尔希桥以东形成相连的通道；克里米亚桥则位于西侧。行人可以经由这些桥梁跨过河流和运河，但救世主大教堂旁的直接跨河通道直到2004年才开放。新桥为穿行博洛特内岛西部的行人提供了一条独立路线。

鉴定报告梳理了这些路线的形成过程。早在19世纪中叶，人们就曾讨论在救世主大教堂对面新建跨河通道，以及修建一条穿过贝尔谢涅夫卡地区的街道，但当时并未实施。20世纪30年代后半期，大石桥及其延伸跨越运河的小石桥经过重建；它们的走向与街道网络和汽车交通有关。19世纪的构想与帕特里亚尔希步行通道在路线、设计者和建设目标上均有不同；鉴定报告并未确认两者存在直接的承续关系。

这些跨越通道通向大波良卡街。从救世主大教堂出发的帕特里亚尔希步行通道通往贝尔谢涅夫滨河路，并自2007年起继续延伸至亚基曼卡滨河路。这条路线更靠近原工厂和扎莫斯克沃列奇耶区西部。它能节省多少时间，取决于起点和终点；所审阅的文件中没有适用于所有行程的统一数字。

贝尔谢涅夫巷尤其能说明这一点。它原本是连接岛上河流一侧与运河一侧的老通道，但工厂的发展改变了它的性质。根据鉴定报告，到20世纪中叶，这条巷道已成为“红色十月”厂区范围内的街区内部通道。帕特里亚尔希桥的平台从这片复杂区域上方跨过，为穿行交通提供了独立的通行层。新的步行路线出现在原有城市通道旁，却并未在街道尺度上复制这些旧路线。

跨越沃多奥特沃德内运河的通道建成后，发生了哪些变化？

延伸段使市中心两侧之间的直接连接完整贯通：从普列奇斯坚卡街出发，经博洛特内岛，便可步行抵达亚基曼卡滨河路。8月的 2007年《莫斯科晚报》报道 将当时正在建设的平台、跨运河桥梁和通往亚基曼卡的出口描述为一个整体设施。如今的历史文化鉴定报告则已记载了这条跨越两道水域障碍的建成通道。

这两个年份反映了同一条路线的不同阶段。2004年，桥梁拓展了从大教堂一侧河岸通往贝尔谢涅夫滨河路的通行条件。2007年，路线继续延伸，跨过岛屿和运河。简要介绍时，说“帕特里亚尔希桥建于2004年”很方便，但对于路线的历史而言，这还不够：这样的表述抹去了跨河通道开放与通往亚基曼卡的出口建成之间三年的间隔。

在市政计划中，整条路线被视为构建“莫斯科金环”步行空间的一部分。在2005—2007年第一阶段的章节中，市政府分别列出了已投入使用的跨河桥梁和跨运河小桥的筹备工作。计划的名称并不意味着当时已建成全部设想中的旅游环线。对于我们讨论的问题，更重要的是官员提出的具体任务：连接此前彼此分隔的区域。帕特里亚尔希桥成为这一连接中的一段。

这座桥与博洛特内岛的变化有何关联？

这座桥改善了岛屿的通达性 当时，岛屿的用途正在转变，但这座桥并非变化的唯一原因。历史文化鉴定报告将文化、展览、办公和商业集群的形成与两个过程联系起来：“红色十月”生产设施的逐步迁出，以及步行通道的开放。文件指出，到2007年，生产已迁至小克拉斯诺谢利斯卡娅街上的巴巴耶夫工厂；原有厂房后来被改作其他用途。

时间脉络提醒我们，不能将这段历史简单概括为“先有桥，后有文化”。鉴定报告提到了“ARTStrelka”文化中心：在艺术家弗拉基米尔·杜博萨尔斯基的倡议下，它早在2004年就已在原工厂车库内开放。由此可见，岛屿的转变在整条步行走廊建成之前便已开始。这座桥让新的区域连接更加显著、便捷，而文化活动与建筑用途的转换则按各自的节奏推进。

沿着高架步行通道，这段历史的不同层次彼此相邻。贝尔谢涅夫一侧保留着原糖果厂的厂房，博洛特纳亚滨河路上则矗立着原城市有轨电车中央电力照明站的建筑，即人们熟知的GES-2。鉴定报告将GES-2的建造年代定为1904—1908年。这些地标有助于理解，为什么这座桥并非像普通街道那样穿过岛屿：它是在早已密集且形态多样的城市肌理中铺设的。

工业用地如何塑造了步行通道所在的区域

早在帕特里亚尔希桥出现之前，贝尔谢涅夫卡就已形成工业区的面貌。18世纪末，沼泽地的排水工程加快了岛屿西南部的开发；19世纪，这里出现了呢绒生产和染色业，而从19世纪30年代起，斯米尔诺夫商行旗下的企业开始在贝尔谢涅夫滨河路发展。这里的滨河地带并非等待日后改为散步空间的空旷河岸，而是密集城市街区承担生产功能的一侧。

鉴定报告记载，1890年，蒸汽动力糖果厂位于索菲亚滨河路的“埃涅姆”合伙企业购入了阿·谢·乌沙科夫的一部分地产，用于设置软糖和果酱车间。 《莫斯科遗产》杂志 将开始收购贝尔谢涅夫滨河路土地的时间定为1889年。相关出版物标注的是不同规模事件的日期：一系列收购与一笔具体交易。从19世纪90年代初起，业主陆续购入相邻地块，新建生产用房和出租楼，并改造原有建筑。到1914年，整个建筑群已有二十多栋建筑，高度从一层到六层不等。

鉴定报告列出了三栋建筑及其设计者和用途。位于贝尔谢涅夫滨河路6号3号楼、带有转角塔楼的行政及生产大楼，按亚历山大·卡尔梅科夫的设计建造，建筑技术员阿图尔·卡尔斯特参与其中；建筑师B.基亚罗夫设计的生产楼于20世纪初建于博洛特纳亚滨河路5号1号楼；位于贝尔谢涅夫巷2号1号楼、用于巧克力和可可生产、包装及储存的建筑则由卡尔斯特设计。由此，工厂占据了横向通道两侧的空间，并从河岸延伸至运河。

国有化后，企业于1922年更名为“红色十月”。在苏联时期的几十年间，工厂持续改变着这个街区：厂房加建楼层，以通道相连，并纳入相邻地产。贝尔谢涅夫滨河路6号1号楼的门卫楼于20世纪70年代末按鲍里斯·特霍尔的设计建造。因此，在2000年前后，建设者面临的任务是在一片为满足生产需求而不断增建、已持续一个多世纪的区域中，开辟一条公共步行通道。

在这一背景下，市政计划中“工业迁出”的表述有了具体的空间含义。生产迁移与公共通道的建设，以不同方式改变了这片历史形成的地产。历史文化鉴定报告将这两个过程联系起来，但并未将两者等同：部分厂房得以保留并获得新用途，部分被拆除，还有一些建筑体量经过改建。从桥上看到的红砖属于不同时期的不同建筑，而非一座浑然一体的历史建筑。

岛上的哪些变化不能仅归因于这座桥

历史文化鉴定报告并未将贝尔谢涅夫卡的改造描述为对遗产的全面保留。报告作者明确将岛屿中部的变化与帕特里亚尔希桥的建设及GES-2的改造联系起来，并指出部分历史建筑遭到拆除。在原“埃涅姆”工厂的地产范围内，一些厂房已消失，另一些则在改建后失去了原有的体量和建筑特色。这一评价并不否定新的步行连接，但揭示了城市肌理为此付出的代价。

报告作者也指出了这一过程的另一面：历史地产边界、贝尔谢涅夫巷的规划红线、具有价值的厂房以及旧拱顶空间得到了部分保留。因此，更准确的说法是 街区经历了重新布局，部分遗存消失，部分得以保留，而非工厂被完整保留或彻底消失。步行平台跨过的这片区域，在文献中有着多个建造时期和不同程度的保存状况，并不是一座统一的“老工厂”。

另一个地标是位于博洛特纳亚滨河路15号1号楼的原城市有轨电车中央电力照明站。根据鉴定报告，它于1904—1908年按瓦西里·巴什基罗夫的设计建造。GES-2于2006年停止运行，改造后的建筑则于2021年作为文化之家开放。这两个年份之间，是这座设施自身的历史进程，不能用来解释为何桥梁分为2004年和2007年两期建设。不过，这座旧电站很好地说明了岛上各部分的变化并不同步。

全线贯通的桥梁开放后，相邻街道的交通安排仍在调整。 “莫斯科24”档案 收录了2015年6月关于博洛特纳亚和贝尔谢涅夫滨河路周末仅供行人通行的报道。6月29日的记录确认，这项限制当时已经实施。这是在桥梁延伸段建成八年后单独进行的一次交通调整，并不意味着岛上所有滨河路都成为了永久步行街。

当地报刊 报道，雅基曼卡河岸在整治后于2017年7月1日开放。从穆泽翁公园到宗主教桥的路段禁止机动车通行；从宗主教桥到小石桥的路段保留了机动车道，但将车行道宽度从29.5米缩减至14米。 7月26日刊发的市级报道 证实，从第三戈卢特温巷到大雅基曼卡街之间设有步行路段，宗主教桥以东的人行道宽度超过十米。桥梁早已连接两岸，而沿雅基曼卡河岸的便捷步行通道则是在后来才建成的。

要回答最初的问题，这一区别十分关键。桥梁于2007年全部建成后，形成了一条连续跨越河流、岛屿和运河的通道。周边河岸的整治、工厂的改造以及个别建筑的重建，则各有各的进度。如果把莫斯科新的步行空间讲述成某一年发生的事情，就会忽略此后数十年的建设，也无法看清在各个时间点究竟已经形成了哪些连接。

关于设计构想，文献能证实什么，又有哪些仍只是推测？

有三个事实得到了直接证实：跨越莫斯科河的桥段于2004年投入使用，穿过岛屿和运河的延伸段作为独立的第二期工程建设，最终建成的桥梁连接了普列奇斯坚卡一侧与雅基曼卡一侧。市政规划与鉴定报告对主要空间布局的描述一致；8月的报纸报道则展示了临近开放时，人们如何介绍这条未来的贯通路线。这些资料为梳理历史提供了可靠的框架。

为什么文件日期并不总能反映施工进展

市政规划于2007年9月11日获批，而8月的报道已提到，桥梁延伸段预计于9月1日前完工。然而，公布的文本仍在描述跨越运河的小桥的设计筹备工作。决议记录的是规划获批的日期，报道给出的则是预计完工时间；两者都不是工程验收文件。参考资料将延伸段的建成年份记为2007年，但根据已查阅的资料，无法确定确切的开放日期。

从桥梁本身的建设史来看，第一期是2004年建成的跨河桥段，第二期是2007年建成的跨越岛屿和运河的通道。 《莫斯科遗产》 证实了这种分期方式；《你的莫斯科》则介绍了后续的延伸工程。设计方的项目目录将设计年份标为2004年，但仅凭这一日期，无法替代两岸步行路线实际建成的时间脉络。

平台从工厂及相邻地块上方穿过。市政规划和鉴定报告既未提供各区段的施工时间表，也未解释为何延伸段在跨河桥段启用三年后才投入使用。没有更多文件佐证，就不能将这一时间间隔归因于土壤状况、资金问题或车间搬迁进度。

市政规划将步行连接与工业用地的重组并列考虑。建成后的桥梁通过原工厂街区上方的高架平台，将两段跨水桥梁连接起来。将规划与实物对照，可以解释设计者的空间布局方案；但施工时间安排的选择依据仍不得而知。

如何从桥梁今天的形态中辨认出两期工程？

从通道的几何形态中，可以辨认出两期建设。2004年建成的莫斯科河跨河桥段从基督救世主大教堂旁起步，在别尔谢涅夫河岸抵达岛屿。接下来是高架平台，以及2007年建成、跨越沃多奥特沃德内运河通往雅基曼卡一侧的桥段。这一顺序解释了通道的形态，也解释了资料中出现不同年份的原因。

同时，“博洛特内岛”指的是莫斯科河与沃多奥特沃德内运河之间的一大片区域，而桥梁只经过其中一部分。不能将高架平台等同于其下方所有建筑和河岸，也不能认为这条通道的建成使原工厂的全部地块同时向公众开放。每个地块都有各自的开放与改造历程。贯通的桥梁连接了两岸，却并未自动开放下方的地块。

宗主教桥的历史最终可以按这样的顺序理解：2004年通达岛屿，2007年延伸穿过岛屿和运河，随后原工业区域迎来新的发展阶段。两道水域、连接其间的平台，以及资料中不同的年份，共同帮助厘清了这一时间脉络。

行程中 莫斯科乘车观光游览项目 安排了在基督救世主大教堂旁停留，并登上宗主教桥。在那里，可以直观地将两段跨水桥梁及其间的平台，与这条步行路线的历史相互对照。

资料来源

1. 莫斯科市政府。《2008–2010年莫斯科市旅游发展专项计划》，第805-PP号决议
2. 第340和344街区国家历史文化鉴定报告，2026年
3. Mosproekt-2。牧首步行桥
4. 《莫斯科晚报》。《桥梁之环，喷泉之环》，2007年8月20日
5. GUTA DEVELOPMENT。牧首桥：高架桥下空间改造
6. Radius。莫斯科乘车观光游：包含登上牧首桥的路线示例
7. 《莫斯科遗产》杂志，第18期（2012年5月）：“红色十月”与牧首桥的历史
8. 《你的莫斯科》：牧首桥，2007年延伸段
9. 莫斯科24：博洛特纳亚河岸街与别尔谢涅夫斯卡亚河岸街实行步行通行的报道档案
10. 《亚基曼卡河岸街整治后开放》，Zamos.ru，2017年7月2日
11. 《绵延数公里的步行路线与新建街心花园》，莫斯科燃气公司，2017年7月26日