麻雀山站为何关闭了19年，地铁桥又是如何改建的

由于卢日尼基地铁桥处于危急状态，“麻雀山”地铁站于1983年10月20日停止对乘客开放。经过重建，车站于2002年12月14日重新迎接乘客。“关闭19年”指的是车站停止办理乘客上下车业务的时间。在这段时期的大部分时间里，索科尔尼基线的列车仍然跨越莫斯科河：起初穿过空无一人的车站大厅，后来改走绕行线路。2002年夏季，为将轨道移至桥上永久线路的轴线位置，该区间曾暂时停运。 S. V. 沃利诺夫的工程综述 记载了这两个日期。

这座跨河桥梁的历史很容易与麻雀山坡上的自动扶梯廊道混淆。廊道在20世纪80年代停止使用，直到2022年12月才重新向乘客开放。交通门户网站将其关闭时间记为1983年，而博物馆的一篇文章则指出，车站关闭后，廊道还曾短暂运行。廊道有独立的基础，面临的工程问题也不同；桥梁、车站大厅以及通往柯西金街的上行通道，其恢复时间应分别考察。

为什么把车站直接建在桥上？

通往城市西南部的地铁线路方案调整后，站台的位置被选在了桥上。关于“麻雀山”站的历史，根据 莫斯科交通博物馆的资料，最初采用的是另一套方案：20世纪50年代初，原计划建设地下的“卢日尼基”站，以及穿越莫斯科河河底的隧道。后来决定在卢日尼基建设一座大型体育场，改变了该地区的布局，也迫使规划者寻找新的线路。

1954年12月，原方案的施工停止。地铁建设者将地铁跨河线路与拟建的公路桥合并，桥梁沿共青团大街的延长线布置。上层供汽车通行，下层供列车运行。站台设在桥内，因此乘客上下车的大厅成为连接两岸的桥梁的一部分。这也解释了车站为何拥有不同寻常的长度和全景窗户，以及车站的使用状态为何取决于桥梁结构的状况。

1959年1月12日 基洛夫—伏龙芝线，也就是今天的索科尔尼基线，从“运动”站延伸至“大学”站。中途的“列宁山”站在地铁桥下层开放。记载这一确切日期的是 metro.ru上的设施资料页。在梳理时间线时，这一记载比某些回顾性文章所提到的1958年更可靠。

车站最初的装饰较为简朴：博物馆的介绍提到了沥青地面、混凝土立柱和简单的灯具。最突出的空间特点，是从隧道进入河面上明亮的玻璃大厅这一转换过程。这种设计使“列宁山”站在当时的车站中独具特色，但也使其状况取决于复杂的双层结构能否正常发挥作用。

为什么不同资料记载的开放年份不一致？

1958年与1959年的差异 源于两个不同的事件：上层公路通车，以及下层地铁投入运营。在 工程师E. A. 马马耶娃和A. P. 格列佐夫于1958年出版的小册子中，公路交通已被描述为开通，而车站仍待完工。metro.ru的目录将开始办理乘客上车业务的日期记为1959年1月12日。因此，即便1958年已有汽车在桥上行驶，也不能把这一年称为车站的开放年份。

这本小册子的作者直接参与了施工：马马耶娃负责Mostotrest的技术部门，格列佐夫则担任建设项目的总工程师。他们明确指出，第4桥梁建设队负责桥梁的主体工程，而莫斯科地铁建设公司负责从两岸接入隧道，并建设车站及其出入口大厅。这种职责分工说明，上层公路建成，并不意味着下方的车站大厅也已准备就绪。

在1958年的文字中，工程师将这座桥梁与通往正在开发的西南区的新干道联系起来。该设施同时解决了两项交通需求：为汽车连接河流两岸，并将地铁线路从“运动”站延伸至“大学”站。 S. V. 沃利诺夫的工程综述 区分了包含引桥高架在内的跨河桥梁工程全长——2030米——与桥梁本体的长度——1179米。如果忽略这一区别，两组数字看起来就会相互矛盾，实际上它们描述的是同一工程的不同范围。

车站大厅位于跨越河道的部分，这里的三个主要桥跨分别长45米、108米和45米。这些尺寸的重要性并不在于创下纪录，而在于列车、站台和公路都由同一套结构体系支撑。承重构件受损，无法仅靠更换玻璃或饰面来解决。20世纪50年代对地铁线路的调整，造就了一个罕见的案例：车站的建筑设计取决于公路桥的结构计算体系。

1958年的工程师详细强调了预制预应力钢筋混凝土的优势。构件在工厂和预制场制作，随后在河边安装；两座大型钢筋混凝土上部结构通过水上浮运送至安装地点。当时的人们因此将这项工程视为新技术的一次实践。要评估其后续的可靠性，则需要查阅运营资料：这本小册子本身不可能预知开放后会出现哪些损坏。

在“列宁山”站原始方案的设计者中， Archi.ru 列出了M. 布勃诺夫、A. 马尔克洛夫、M. 马尔科夫斯基、A. 雷日科夫和B. 特霍尔。桥梁建设者与车站大厅的设计者虽然参与的是同一建筑综合体，却承担着不同的任务。桥梁必须承受汽车和列车的荷载；建筑师则将其下层设计成可欣赏河景的明亮大厅。重建后保留了全景视野，并不意味着原有结构或装饰也得以保留。

为什么“麻雀山”站在1983年关闭？

车站关闭的原因是设施受损，尤其是防水层失效和地铁桥结构损坏。 统一交通门户网站 将这些损坏与车站设计中的失误及桥梁承载能力下降联系起来。交通博物馆还介绍了投入运营后不久便出现的问题，以及通过局部维修维持桥梁使用的尝试。

工程综述 给出了确切日期——1983年10月20日——并记载车站停止供乘客进出。这一表述很重要：“运动”站与“大学”站之间的线路并未在河岸处中断。当时需要解决的是列车如何安全通过问题区段，以及如何修复桥梁本身。

了解车站更名的过程，也有助于读懂相关文献。1959至1983年间，车站以“列宁山”的名称运营，在关闭期间更名为“麻雀山”。重新开放时，乘客才看到了新名称。资料中的这两个名称，指的都是卢日尼基地铁桥上的同一座车站。

桥梁的哪些部件开始损坏？

桥梁工程师S. V. 沃利诺夫的技术综述 列出了运营首个季节便发现的问题：公路层的预应力梁状况不佳，主拱系杆钢索的防水层失效，以及加速腐蚀的杂散电流偏高。这列举的是多个不同的薄弱部位，而非仅仅描述一条裂缝。系杆承受拱的水平推力；保护其钢筋免受水侵，是维持桥跨按设计受力的必要条件。 2023年发表的文章 说明了为什么有关车站的文献总会谈到整座桥梁的状况。

一些通俗叙述有时将原因完全归结于混凝土的加速硬化，或施工时添加的盐类。与这座桥同时代的 《生意人报》2000年9月2日的报道 转述了这一说法，却没有提供足以证明这是唯一原因的实验室检测报告。工程综述还指出了系杆防水和杂散电流的问题。解释车站为何关闭，只需依据已经证实的结论：桥梁结构的状况已不允许车站继续开放供乘客上车。

两份资料从不同的时间视角审视同一种材料。工程师在1958年的小册子中，将预应力钢筋混凝土视为节省金属的办法，并期待它具有良好的耐久性。S. V. 沃利诺夫在2023年的专业综述中，描述了运营期间发现的系杆钢索防水层失效和腐蚀过程。后来出现的缺陷并未否定预应力原理本身，而是表明其效果在很大程度上取决于钢筋防护和连接部位的施工质量。这些文献不足以断言每座钢筋混凝土桥都注定损坏，也不能将这座桥的损坏归结为单一原因。

车站关闭期间，列车如何运行？

起初，列车仍穿过空荡荡的站厅，但不再停靠。根据 莫斯科交通博物馆的介绍，这种通行方式一直持续到1986年，列车以最低速度行驶。在重建的最后阶段之前，线路始终保持贯通，只是“体育”站与“大学”站之间已不再设有停靠站。

随后，工程人员在独立支墩上修建了临时绕行轨道。列车开始从外侧绕过车站和桥梁主体，以减轻对受损结构的影响。这一过渡性的工程方案使线路得以继续运行，而站台仍未恢复使用。不能将此称为新车站开通：“列宁山”站的出入口依然关闭。

公路层的交通安排则有所不同。博物馆资料指出，在具备开展大规模重建的条件之前，旧桥上层一直保持汽车通行。因此，“桥梁关闭了19年”这一说法并不准确：客运车站无法使用，列车经由绕行轨道通行，而公路仍然开放。

为什么需要在桥梁外侧为列车修建绕行桥？

1986–1987年， 地铁列车从原有河道桥跨的轴线转移到主体结构两侧的金属绕行桥上运行。工程综述估计，这些绕行桥的总重量约为3000吨。这既不是一条新线路，也不是一座永久性车站：轨道绕过关闭的客运站厅，同时保留了既有运营车站之间连续的跨河通道。

临时绕行轨道也为受损拱架附近腾出了施工空间。当列车荷载由外侧桥跨承担时，施工人员便能为原有地铁通道构件的加固和拆除做准备。设计还计划在后续工程中，将绕行桥的金属梁纳入改建后的车站结构。这里的“临时”指的是施工期间轨道的位置，并不意味着为这些轨道制造的所有结构都必须废弃。

2002年夏季，线路的连续运行中断了。 地铁建设者的报纸 《地铁建设者》2002年7月19日刊 报道，7月6日凌晨，“体育”站至“西南”站之间的列车暂停运行，以进行大规模安装施工，施工窗口预计持续至8月5日前后。桥梁施工人员将绕行桥跨移向站台，地铁建设公司的施工队则修建了四段短隧道，将新轨道与既有轨道连接起来。报纸还特别说明，恢复行车后，列车最初仍将不停站通过，因为装修和客运设备调试尚在继续。因此，绕行轨道让线路维持运行多年，却仍无法避免在最后切换轨道时临时关闭部分区段。

为什么恢复运营用了将近二十年？

这段时间包括长期的临时运行阶段和随后的重建阶段。车站于1983年关闭后，绕行轨道使用了十五年多。至于车站的大规模重建， 交通门户网站 将其时间定为1999–2002年。因此，“维修了19年”并不准确：这十九年并非一个连续的施工阶段。

博物馆的文章将大规模施工的启动，与第三交通环线上的另一座公路跨河桥建成联系起来。这一背景说明，问题并非更换站台饰面就能解决：城市既要保障跨河交通，又要重建这座公路与地铁共用的桥梁。现有资料不足以将等待期间的每一年都解释为有文献依据的决策；能够确认的顺序是关闭车站、临时绕行，再进行全面重建。

重建改变了桥内轨道的承载方式。 交通博物馆 介绍说，轨道被安置在独立支墩上，使列车荷载不再按原有方式作用于桥梁。站台也根据新的行车轴线进行了拓宽。这并非站厅的表面翻修，而是改变了跨河桥梁的工程结构。

整个设施的各部分并非同时投入使用。据博物馆文章介绍，重建后的桥梁于2000年恢复汽车通行。客运车站恢复运营的日期是 2002年12月14日；工程综述和metro.ru车站资料均证实了这一日期。从1983年10月20日到这一天，经过了十九年多一点。这便是人们熟知的车站关闭时长的由来。

20世纪90年代至21世纪初，施工人员进行了哪些改造？

到20世纪90年代中期， 问题已不再只涉及列车。S. V. 沃尔诺夫介绍，中央交通建设科学研究所与“城市桥梁”联合体于1994年开展的检测，将公路部分可继续可靠使用的年限估计为七至八年。这是检测当时的评估，并不意味着桥梁必然会在某一年坍塌。综述指出，市政府当时决定着手规划另一座跨河桥，以便加固或更换现有桥梁中存在缺陷的结构。

重建设计包含三项工程任务。 首先，以新的金属系杆加固内侧拱架，使其替代受损的钢筋混凝土系杆承担荷载；随后，拆除外侧拱架和原有地铁通道。只有建立稳定的承重体系后，才计划将列车从外侧绕行轨道转移到永久行车轴线上。这一顺序说明，为什么轨道和站台施工无法作为首个阶段。

综述指出，新金属系杆的总重量约为2100吨。这一数字体现了加固工程的规模，而从外观上看，人们很容易将其误认为普通的拱架维修。系杆需要与保留下来的构件共同作用，承受桥跨的水平推力和恒载。同时，设计还包括在内侧拱架之间增设连接构件，并加固节点。经历这些工程后，若仍将重建描述为更换车站瓷砖，就忽略了改造的规模。

据技术综述记载，外侧拱架于1999年初拆除；同年，上层公路桥面及其承重立柱也被拆除。 《生意人报》于2000年9月2日刊登的报道，记载了前一天，也就是9月1日恢复汽车通行的消息。这篇报道发表于施工期间，而后来博物馆的文章只注明了年份。对照这两份记录，可以更准确地确定公路部分投入使用的日期，但不能将这一日期直接视为地铁站台开放的日期。

在同一篇2000年的报道中，记者还提到，客运车站计划于2001年9月开放，通往柯西金街的上行通道预计也将很快恢复。这反映的是当时的预期，并非可靠的竣工日期。车站直到2002年12月才开放，而自动扶梯廊道则到2022年底才重新开放。这篇历史报道需要与工程综述核对：报纸将站台关闭的年份误写为1989年，实际应为1983年。

据S. V. 沃尔诺夫的资料， 2002年7月至8月， 列车回到了地铁桥的主行车轴线上。为此，自1987年起使用的绕行桥跨钢梁从临时支墩移向主桥跨。轨道归位本身并不意味着站台开放：装修和设备还需要另外完成。根据工程综述，“麻雀山”站于2002年12月14日向乘客开放。

重建后，1959年的车站还保留了什么？

车站位于桥梁下层的位置得以保留，其核心设计理念也延续下来——透过玻璃欣赏河景。结构和可见的饰面材料则发生了显著变化。交通博物馆介绍，站台进行了拓宽，铺设了花岗岩地面，支柱和墙面采用大理石饰面，取代了20世纪50年代末极为简朴的装修。因此，如今的站厅主要呈现的是20世纪90年代末至21世纪初重建工程的结构与建筑设计。

施工记录有助于了解改造的方向，但并不是原有构件的逐项清单。即使桑杜尔提到站厅被全部拆除，也不能据此判断每一处基础和结构节点的去向。比较照片时，更严谨的做法是区分可见部分——饰面、玻璃围护和轨道位置——与隐蔽结构；后者需要借助设计图纸和施工记录才能确认。

客运站台本身发生了哪些变化？

车站开放前夕，地铁负责人德米特里·盖耶夫在 《莫斯科晚报》2002年12月9日刊登的采访中 表示，车站保留了原有建筑理念，同时采用了新的技术细节。据他介绍，饰面板固定在专用框盒内，值班室也首次被设计为能够观察站台乘客区域。这是参与车站开放的人对具体设计方案的说明，并不意味着原有站厅的每一块板材和每一根立柱都得以保留。

新站厅的规模也体现在通往车站的通道布局上。据桑杜尔描述，车站上方原本设有城市电缆管廊；改建时，管廊被移至出入口大厅附近的一处独立构筑物内。在一侧河岸，电缆向下引入塔状建筑；在另一侧，建筑师则将管廊结构融入供行人通行的拱门。即使是这条从车厢里看不到的工程管线，也需要在车站改建时妥善处理。此次重建的是整个交通综合设施，而不只是站台的装饰。

关于2002年重新开放的记述，让我们能更准确地回答建设者究竟“保留”了什么。G. M. 桑杜尔在发表于 《地铁与隧道》杂志2002年第6期的文章中，将重新开放的综合设施称为一项新建工程，并写到原有站台、墙体和出入口大厅的拆除。德米特里·加耶夫谈及保留下来的建筑特色时，指的是明亮站厅悬于水面之上这一令人熟悉的空间位置。只要区分空间构想与建筑实体，这些记述便并不矛盾。两种描述都证实了此次改建规模之大，但均未统计原有构件的留存比例。

桑杜尔记述，重建后的车站 加宽了四米，两条轨道之间的距离也从20.5米增至23.3米。这一距离变化对理解站台改建至关重要：站台加宽是为了适应轨道的新位置，而不只是为了装饰。作者还描述了两座实际上重新建造的出入口大厅。车站仍位于桥梁下层，但乘客区域与技术用房的空间形态已经改变。

新站厅由Metrogiprotrans设计院的建筑师L. L. 博尔曾科夫、A. L. 维格多罗夫、N. V. 拉斯捷格尼亚耶娃和G. S. 穆恩在N. I. 舒马科夫的主持下设计。2002年的文章及 已建成项目的资料页均确认了这一团队名单。这些姓名有助于避免将如今的装修归于1959年车站的设计者：两代设计师面对的是同一地点，却采用了不同的承重体系，承担着不同的任务。

2002年建成的站厅在站台两侧安装了配有中空玻璃的钢框架。乘客可以透过玻璃看到河流和两岸，延续了车站最初的构想，但这些围护结构本身是在重建时安装的。桑杜尔还专门介绍了地面所用的火烧面花岗岩、白色“科耶尔加”大理石和深绿色“利斯特文尼克”大理石。据博物馆文章记载，旧站厅的地面为沥青铺面，混凝土立柱也没有这样的饰面。眼前这些装修材料，展现了乘客空间改建的规模。

据《地铁与隧道》的文章，大理石板采用干挂方式安装在铝框架上，没有使用水泥砂浆。这进一步说明了德米特里·加耶夫提到的专用卡式组件：两份记述分别从建筑师和地铁管理者的角度，描述了同一项技术方案。按这篇专业文章作者的解释，该方案可使原有墙体的饰面在视觉上平整，同时加快装修进度。桑杜尔还将波浪形吊顶与河流主题联系起来；这是建筑师在此次设计中的诠释，并非1959年车站原有的历史设计主题。

重建后，工作人员的工作位置也重新安排。桑杜尔写到站台上的调度室，以及取代传统镜子、用于观察乘客上车情况的视频监控设备；加耶夫在采访中也证实，从值班室可以观察乘客区域。对于一篇讲述车站关闭的文章而言，这并非无关紧要的室内细节：在列车二十年来只驶过而不停靠的空间里，设计师正在恢复站厅的基本功能。布局必须兼顾新的轨道位置、站台视野以及工作人员的日常工作。

2002年杂志中描述的右岸出入口大厅，设有一个通往安德烈耶夫滨河路下层的入口，以及另一个位于坡上较高处的独立入口。不能将这个上方通道与通往科瑟金街的长廊混为一谈：后者在2002年12月仍处于关闭状态。关于车站重新开放的报道表明，尽管上行自动扶梯尚未投入运行，乘客通往桥梁的通道已经开放。后来恢复的廊道，补齐了同一区域内的另一条交通连接。

已公布的尺寸采用了不同的测量范围。建设者的宣传册给出的整座跨河桥梁连同引桥的长度为2030米。2000年的报纸估计，旧乘车站厅连同通道长约270米；而桑杜尔在2002年的文章中指出，新综合设施连同出入口大厅长530米。不能将这些数字相减来计算“站台增加了多少长度”，因为各作者计入的建筑部分不同。不过，桑杜尔确实直接比较了新旧车站的宽度：新站加宽了四米。

为什么自动扶梯廊道直到2022年才重新开放？

麻雀山的自动扶梯廊道将乘客从地铁站附近的低处送往科瑟金街。廊道开放于 1959年7月23日，比车站启用晚了半年。 交通门户网站 将这条上行设施停用的时间记为1983年，并将其危急的结构状况归因于土体位移和裂缝。 博物馆的介绍文章 记载，车站关闭后，上行设施仍运行了一段时间；各资料均未给出其停运的确切日期。这两项设施需要不同的技术方案：桥梁需要重建承重结构，廊道则需要加固山坡。

2002年12月车站重新开放时，通往科瑟金街的上行设施仍然关闭。20世纪90年代和21世纪头十年，曾多次提出恢复廊道的计划，但在开展工程勘察后，施工直到2020年才启动。因此，两者停运的时长不同：乘客站台停用了约19年，廊道则停用了约四十年。

为什么廊道几乎需要从头重建？

最初的上行设施由另外的建筑师设计。官方 莫斯科交通部门的资料 列出了妮娜·阿廖申娜和亚历山大·斯特列尔科夫的名字。他们设计的设施解决了桥梁本身无法解决的问题：沿陡坡将乘客从河面高度送往科瑟金街。这条独立设置的廊道不仅依赖车站轨道正常运作，更受土体状况影响。因此，廊道的裂缝与位移需要另一种工程解决方案。

在恢复工程的准备阶段，旧地基被彻底拆除。 地铁部门于2022年10月15日发布的消息 介绍了前期岩土工程勘察，以及用于监测土体的传感器安装情况。据交通门户网站资料，山坡使用了670多根长30至36米的土钉进行加固。在这一体系中，土钉用于稳固土体；玻璃围护结构和自动扶梯则是在稳定的基础建成后安装的。这一施工顺序说明，仅仅重新启动旧的提升设备，并不能恢复这条上行通道。

据莫斯科交通部门报道，新廊道安装了三部自动扶梯，每部长68米，连接的上下两端高差为34米。这些数值反映的是这条独立上行设施的规模，并不说明地铁桥在河面上方的位置。廊道采用了超过一千平方米的玻璃围护结构。它服务乘客的目的依然是连接麻雀山的上下两层，但地基和坡体监测系统已是21世纪恢复工程的成果。

莫斯科地铁发布的消息 于2022年12月23日宣布廊道开放。这条上行设施在车站恢复运营约二十年后，才重新向乘客开放。

如何在现场读懂这座跨河桥梁的历史？

卢日尼基地铁桥的公路位于地铁轨道上方，车站则设在莫斯科河上方的桥梁下层。从河岸可以看到这座桥的上下两层。仅凭外观无法判断拱桥系杆的状况，但车站的位置有助于理解：为什么站台关闭后列车仍能继续过河，以及为什么维修需要对桥梁进行改建。

新旧影像可以用来核实这段历史中肉眼可见的部分。在20世纪50年代末的照片中，可以观察旧玻璃围护结构的特点和简朴的装修；2002年之后的照片则展示了花岗岩、大理石和不同的天花板造型。仅凭站台照片，无法判断拱桥系杆的状况或轨道的支承方式：这些结论需要技术综述来佐证，而不是依据立面相似与否。当有人仅因列车再次停靠在河面上方，就将如今的站厅称为“原来的那个”时，区分不同资料所能证明的内容尤为重要。

重建使列车恢复了在原线路区段的停靠，但轨道采用了新的支承体系，站台的空间形态和装修也发生了变化。十九年指的是乘客无法在该站上车的时长；在这段时期的大部分时间里，绕行轨道维持着列车运行，而廊道则通过独立工程恢复，时间已是车站重新开放近二十年之后。

在示例行程中 莫斯科乘车观光游览项目 ，参观新圣女修道院后，车辆驶上地铁桥，并在麻雀山停靠；这趟莫斯科历史导览让游客结合河流、山坡和双层桥梁的空间位置，理解站台关闭的原因。具体路线取决于道路状况和客人的意愿；行程中未列明参观车站内部站厅。

资料来源

1. “麻雀山”站 — metro.ru指南
2. 卢日尼基公园的历史 — 莫斯科体育
3. “麻雀山”命运的跌宕起伏 — 莫斯科交通博物馆
4. 麻雀山自动扶梯廊道的修复 — 统一交通门户网站
5. 我们让麻雀山自动扶梯廊道重回莫斯科 — 莫斯科交通
6. 莫斯科私人乘车观光游 — Radius
7. 卢日尼基跨莫斯科河双层地铁桥示范建设 — E. A. 马马耶娃、A. P. 格列佐夫，1958年
8. 莫斯科河桥梁加固与改建经验 — S. V. 沃尔诺夫，道路杂志第109期，2023年
9. 地铁桥半幅通车 — 生意人报，2000年9月2日
10. 德米特里·加耶夫访谈 — 莫斯科晚报，2002年12月9日
11. 自动扶梯廊道安装了土体监测传感器 — 莫斯科地铁，2022年10月15日
12. 自动扶梯廊道重新开放 — 莫斯科地铁，2022年12月23日
13. “麻雀山”站 — G. M. 桑杜尔，《地铁与隧道》，第6期，2002年
14. “麻雀山”地铁站 — Archi.ru上的Metrogiprotrans项目介绍
15. 2002年炎热的七月 — 《地铁建设者》，2002年7月19日第27期