从马拉有轨车到有轨电车：莫斯科如何重塑城市交通网络

1899年电车问世后，莫斯科的马拉有轨车仍在继续载客：最后的马拉有轨车线路直到 1911至1912年之交才消失。这一转变之所以迟迟未能完成，并不只是因为市民习惯了慢速出行。莫斯科当时已有一张覆盖广泛的马拉有轨车网络，分属不同业主，拥有各自的车辆和车库。要将其替换，就必须收购线路、改造运营设施，并为新线路提供电力。

到19世纪末，莫斯科形成了怎样的交通网络？

电车出现时，马拉有轨车已是大众化的城市交通工具。第一条试验线路于1872年为综合技术博览会开通，连接市中心与斯摩棱斯克火车站，也就是今天的白俄罗斯火车站。据 莫斯科交通博物馆的资料，这条单轨线路全长 4.5公里 ，设有九处会车段。这些专门设置的路段可让相向行驶的车辆交会通过。

关于1872年的博览会线路，据 莫斯科交通博物馆的资料，当时有十辆从英国斯塔贝克工厂购入的双层车投入运营。露天上层被称为“帝国座”，乘客需经陡峭的螺旋楼梯登上。这十辆车仅用于博览会线路，而短短几年后，常设运营企业便已经营七条线路。

1874年，为满足不断扩展的网络需求，米乌斯车辆场建成。列斯纳亚街这处建筑群的历史文化鉴定报告列出了最初的设施：维修车间、可容纳114匹马的马厩、可停放100辆车的车棚、仓库及宿舍。到1875年，七条线路上已有70多辆双层车运营；到1891年，为网络运营服务的马匹达到1539匹。这些数字对应不同年份，不能合并为同一时期的“车马规模”，却足以说明一项临时尝试如何迅速发展为常设运营体系。

两张网络，一张换乘票

博览会试运营之后，莫斯科市政执行机构与阿列克谢·乌瓦罗夫伯爵签订了建设常设网络的合同。1875年成立的第一马拉铁路公司，到1876年底已拥有27俄里的轨道、82辆车以及三处兼设马厩的车库。这些记载于 全俄中小学生奥林匹克竞赛资料中的数据，其意义在于呈现了一家在营企业的规模：日后的电车需要替代的，是一个已经拥有线路、建筑设施和工作人员的交通系统。

1883年，市杜马讨论了第一张网络的不足：它几乎没有覆盖扎莫斯克沃列奇耶，也未能充分适应莫斯科的放射环状城市布局。3月15日，议员们通过了工程师A. N. 戈尔恰科夫关于建立第二家运营企业的提案。据资料记载 莫斯科交通博物馆的资料，戈尔恰科夫与比利时银行家R. 库蒙于1885年为此成立了一家股份公司。由此，日后两家业主各自拥有了线路和运营设施，无法仅凭一道命令就将其合并。

1885年，比利时公司的网络开始运营。其创办者在原有公司未覆盖的方向铺设线路，其中也包括环形街道。据G. A. 戈尔茨和S. A. 塔尔霍夫统计，到1891年，这家企业拥有43俄里的轨道，第一公司则拥有45俄里。他们的数据表明，未来整个系统的两个组成部分规模相当，并非一条小型私营线路依附于一条庞大的城市铁路。

莫斯科交通博物馆 也介绍了第二家公司的车辆。埃米尔·康比耶设计了一种带顶棚的单层车，不同等级的车厢设有独立入口，并在敖德萨的贝利诺—芬德里希工厂投产。从1885年5月起，比利时和敖德萨生产的夏季敞篷车型与冬季封闭车型也陆续运抵莫斯科。差异不仅在于外观：车厢结构决定了乘客的上车方式，而适应不同季节也意味着需要配备相应的车辆。

1891年，两家公司达成联合运营协议。线路经调整后形成了 25条线路，同时铺设了连接路段，并推出统一换乘票。乘客换车后继续行程变得更加方便；两家业主则保留了各自的线路权利，并商定收入分配方式。这次早期的整合尝试说明了为什么后来要实现全面电气化，必须先解决产权问题：共用时刻表并不意味着两家企业已经合为一体。

最早的线路按等级提供不同的乘车条件。圣彼得堡国立交通大学科学图书馆援引的一篇马拉有轨车开通时期的报道，描述了可容纳40人的车厢：露天上层票价为5戈比，封闭下层为10戈比。这些票价适用于1872年的乘车服务，不能套用于此后所有年代。不过，它们解释了为什么同一辆车能为乘客提供两种不同的出行体验。

1899年发生了什么，为什么电车并未就此取代马拉有轨车？

莫斯科首辆电车于1899年上线运行，线路从布特尔卡关卡出发，经马斯洛夫卡通往彼得罗夫斯基公园。据 《历史学家》杂志记载，开通典礼于新历4月6日举行，常规运营则于4月7日开始。历史出版物中也可见3月25日这一日期，指的是按旧历记载的同一场典礼。

莫斯科交通博物馆指出，马拉有轨车与电车在莫斯科并行运营了十余年，起初还相互竞争。博物馆对另一件展品的介绍估计，20世纪初，马拉有轨车网络约有25条线路，总长接近100公里。这些数字指的是世纪之交仍在运营的整个系统，而非第一条电车线路的长度；两相比较，便能看出后来改造工程的规模。

首条电车线路沿用了部分旧线路

1899年的线路沿用了一段原有的马拉铁路。根据布特尔卡车库的历史文化鉴定报告，第一公司早在1895年就提出改换牵引方式。1898年6月，巴希洛夫卡开始为这种新交通工具兴建设施。同一份鉴定报告记载，到1899年1月底，布特尔卡关卡至彼得罗夫斯基公园路段的建设工程已完成，2月开始车辆试运行。将既有线路改为电力牵引，需要专门对轨道和车库进行准备与改造。

在下马斯洛夫卡，为新交通工具建起了一座砖石结构的车辆场，内设可容纳30辆车的车棚和机房。根据市政资料记载，最初仅有五辆电车投入运营，因为这条线路被视为郊外线路。这里具备车库、牵引供电和准备就绪的轨道，也就解释了为什么电车首先在此开通，而非同时驶上所有市中心街道。

《历史学家》杂志的数据展现了这项最早电车服务的规模：“法尔肯里德”电车从早上8点运行至晚上8点，约每14分钟一班，票价为6戈比。这是1899年某一条线路的时刻表，并非后来所有线路的运营安排。即使这一发车间隔的试运营取得了成功，其运力仍不足以承担原有数十条线路上的客流。

电气化路段的开通，并未腾出足够的车辆供其他街道使用。历史学家I. I. 谢尔任科引用了第一公司董事会致市长弗拉基米尔·戈利岑的一封信：部分线路改用电力后，公司原计划将闲置下来的车辆调往旧线路，但那些线路的需求却有所增长；信中提到，还需要增加200至250匹马，并新建一座马拉有轨车场。这是运营商自身的需求测算，并非已完成采购的证明。这份文件说明了为什么在电车问世的那一年，马拉有轨车仍能继续运营：邻近线路上的乘客依然需要它。

马力牵引如何限制了运行？

莫斯科马拉有轨车的运行依赖于挽马的力量。轨道虽然减少了行驶阻力，但马匹仍需拉动载满乘客的车厢，上坡时还需要额外助力。弗拉基米尔·吉利亚罗夫斯基笔下的领骑马夫，会在陡坡前为车队加挂助力马匹，到了平路再恢复常规配置。这并非一则民间趣闻，而是运营中一项费工费力的工作。

蒸汽牵引并未成为市中心普遍适用的解决方案。莫斯科地铁内部刊物介绍了由小型蒸汽机车牵引马拉有轨车车厢的郊区线路，并指出，烟尘是阻碍其驶入城市街道的原因。问题并不只是速度上的较量：市政当局寻求的是适用于大型交通系统的牵引方式。

即使马匹有足够的力气，单轨线路也会限制通行能力。莫斯科最早的马拉有轨车线路全长4.5公里，设有九处会车段，车辆必须在这些专门设置的地点避让对向来车。莫斯科交通博物馆在《新闻报》刊登的文章，将等候另一辆车通过造成的延误列为其缺点之一。上坡时可以增加马匹来增强牵引力，但若不改变行车组织方式，就无法消除等待会车的时间。

在人们熟悉的车夫形象背后，还有一整套职业分工。关于马拉铁路的市政资料提到了售票员、查票员、站务管理员、马夫和兽医。马匹不仅需要马厩，还需要在车辆场内得到日常照料。转向电力后，支出结构和工作内容也随之改变：对挽马设施与养护的需求减少，对电工、车辆车间技师和变电站人员的需求则增加。后一判断是根据两种系统的构成得出的结论，并非对具体裁员或招聘人数的统计。

比利时公司还试用过另一种机械牵引方式。1886年，蒸汽有轨车连接了布特尔卡关卡与彼得罗夫斯科—拉祖莫夫斯科耶；1887年，又一条线路从卡卢加关卡铺设至麻雀山。因此，马拉有轨车的退出不应被描绘成马匹与电动机之间的简单选择：这座城市早已在郊区线路上试用蒸汽机车。对于建筑密集的街道，烟尘和火星仍是严重障碍；而在市中心以外，这种运输方式延续了更长时间。

莫斯科交通博物馆 还指出了一个细节：小型机车外罩有长方形金属外壳，以免惊吓街上的马匹。

为何不同的业主阻碍了线路整合？

部分轨道仍归私营的比利时马拉铁路公司所有，而到1911年，大多数新建电车线路已归市政管理部门所有。根据伊·伊·谢尔任科的研究，这家私营公司仍掌握着市中心与数个城关之间的交通线路、通往三座火车站的线路，以及花园环路上的轨道。未经与业主达成协议或买断产权，市政执行机构无法改造这些路段。

对乘客而言，产权界线在地图上几乎看不出来，却能在换乘时切身感受到。市政执行机构不能自行改变他人轨道上的牵引方式和票价，也无法将这些轨道纳入统一的行车计划。已出版的《莫斯科市杜马1909–1912年工作报告》专门讨论了私营马拉铁路网与市营电车网分开运营带来的不便，包括换乘问题和票价不协调。这反映的是市政执行机构对自身任务的看法，并非对争议各方的独立评价。

1891年实行的统一时刻表并未消除各家公司在法律上的独立地位。戈尔茨和塔尔霍夫的研究指出，第一公司的资产于1901年移交市政府；比利时公司则仍保有其资产份额。因此，到1911年，城内既有主要由市政府所有的电车线路，也有私营的马拉铁路线路。这也是本文问题答案的重要一环：即使面对共同的客运需求，市政执行机构也无权改造其他业主的轨道。

1901年，市政府接收第一公司的线路后，开始规划电车线路。1908年的莫斯科旅游指南同时列出了市营电车和马拉有轨车，并记载该项目既包括新建轨道，也包括改造既有轨道。这本指南呈现了一个过渡阶段：电车线路与马拉铁路线路并存。

为何收购历时多年

1900年3月，莫斯科市杜马决定以市营企业的形式发展城市铁路。据 谢尔任科的研究，第一公司的路网于1901年9月移交市政府，条件是市政府每年支付48.5万卢布，直至特许经营权于1918年到期。即使收购成功，也意味着市政府将承担长期的财政义务。与另一家业主则需要单独谈判，其轨道设施此后又维持了十年的私有状态。

市杜马1909–1912年的工作报告显示，双方对比利时公司路网的估价存在巨大分歧：公司要求在特许经营期结束前每年获得24.9万卢布，而市政府提出的金额为5.5万卢布。这些数字反映的是谈判各方的立场，并非已批准的票价或最终收购价格。双方还就市政府是否有权铺设新轨道穿越私营轨道发生争执；报告记录了彼此相反的法律意见。延误不能简单归因于电车车辆不足：首先需要确定既有运营基础设施的价格和产权范围。

市政报告为市政执行机构的行动辩护，并将私营路网描述为规划工作的障碍。这份史料有助于了解日期、报价和所陈述的任务，但对于其中对比利时公司行为的评价，需要审慎看待。谢尔任科的研究证实了业主之间的长期冲突，也揭示了市政府决策的另一面：电车逐渐成为盈利的市营企业。这有助于理解，产权问题为何对市杜马如此重要。

车场如何完成从马力牵引到电力牵引的转变？

旧车场的改造历时数年。根据 历史文化鉴定报告，1901年，米乌斯广场上建起了一座变电站，车场也经过改造，可同时服务马拉有轨车和电车。到1907年，这座车场已不再使用马力牵引。1901–1907年间，米乌斯车场同时为这两类车辆提供服务。

马匹撤出车场后，转型仍在继续。1908–1911年间，木结构建筑逐步被砖石建筑取代，车场增设了车辆、机械和电气车间。牵引方式的改变，不仅意味着街头出现新式车辆，也改变了维修车辆、安排车辆上线运行及维护设备的工作人员的工作方式。与一张庆祝通车的照片相比，留存至今的建筑群更能直观呈现这些变化。

在米乌斯车场全面改造之前，城内已在巴希洛夫卡建有一座独立的“电力”车场，专为首条电车线路而建。这两座车场承担着不同任务。巴希洛夫卡车场为马斯洛夫卡附近最初通车的路段提供服务；米乌斯车场则在保留与原有路网联系的同时，逐步改造以适应市营线路。首座电车车场早在1899年便已投入使用，而旧车场的改造一直持续到1911年。

米乌斯变电站的历史文化遗产鉴定指出，1904年夏，从马里纳罗夏通往苏哈列夫广场的马里纳线路及其电缆网络已做好通车准备。电力经由这座牵引供电枢纽输送。这一实例将产权、车场和供电联系在同一条线路上：市政府只有事先准备好轨道和配套服务枢纽，才能在相应路段开通电车。

电车路网为何需要后来被称为GES-2的发电站？

电车运营规模的扩大需要稳定的电源，以及覆盖全城的配电系统。1907年，专为电车供电的城市铁路中央发电站建成，后来被称为GES-2。 莫斯科电车史 这篇刊载于“GES-2”文化之家网站的文章，将该电站的建设明确与城市路网的发展联系起来，而非1899年的首次通车：这两件事相隔八年。

GES-2网站介绍了线路的供电方式。蒸汽涡轮发电机产生电力，6600伏交流电经跨越莫斯科河的电缆输送至电车变电站。 莫斯科能源公司历史博物馆 介绍了变电站中的旋转变流机：它们将高压交流电转换为600伏直流电。这些数值对应的是上述GES-2历史供电系统。没有发电站和变电站，就无法简单地将电车放到任意一条马拉铁路线路上投入运营。

经过 “GES-2”文化之家的资料，电气工程师米哈伊尔·波利瓦诺夫负责设备，同时领导电车路网的发展工作。尼古拉·苏什金统筹技术方案，金属框架的制造则交由弗拉基米尔·舒霍夫任职的巴里公司承担。

“电车发电站”这一名称直接体现了它最初的用途。如今的名称GES-2则出现得更晚：1922年，莫斯科各发电站并入MOGES电力网后，该站被编为二号，而人们熟悉的这一名称直到战后才固定下来。因此，谈及1907年的事件时，更准确的做法是先称其为电车发电站，再说明它就是如今我们所熟知的GES-2建筑。

电力分阶段接入路网

市营发电站投运之前，电车依赖私营电气照明公司旗下的劳什发电站供电。 莫斯科能源公司历史博物馆 记载，1904年，市杜马与该公司签订了为期四年的合同；到1907年，电车用电已占劳什发电站发电量的约30%。这一比例表明，尽管马拉铁路线路尚未全部消失，轨道交通已给电力系统带来显著负荷。

莫斯科市政执行机构于1904年开始建设自有的电车发电站。一期工程于1907年旧历2月2日，即新历2月15日投入运行；莫斯科能源公司博物馆记载，其初始装机容量为 6000千瓦。投运报道列出了两台已安装的涡轮发电机，其中一台作为备用，另预留了第三台机组的位置。规划装机容量时已考虑到线路的进一步扩展，但并非所有容量都在同一天投入运行。

电车发电站投运时，为卢比扬卡变电站和克拉斯诺普鲁德变电站供电。根据1907年的报纸报道，米乌斯变电站仍由劳什发电站供电，直至与私营公司的合同于1908年5月1日到期。这是新旧供电系统交叠运行的一个具体实例：即使沃多奥特沃德内运河畔的发电站已经建成，整个电车网也没有立即改由同一电源供电。

马拉有轨车仍在运行时，电车路网如何扩展？

在城市扩展电车路网的同时，马拉有轨车仍继续运送莫斯科市民。康斯坦丁·克利莫夫的历史综述给出了1905年的约数：马拉有轨车客运量约为3700万人次，电车约为2200万人次。首班电车运行六年后，这种旧式交通工具仍承担着相当大的客运份额。

伊·伊·谢尔任科列出了市营电车按单线计算的轨道总长度：1904年约为14俄里，到1908年则为 108俄里。与此同时，比利时公司仍拥有一些未纳入市营系统的线路。因此，轨道设施的扩展本身并不意味着马拉有轨车的消失：改造私有设施之前，必须先解决产权问题。

票价也影响着乘客的选择。根据谢尔任科的研究，第一公司在将马力牵引改为电力牵引时，保留了原有票价体系。参与电气化项目的工程师阿·利涅夫曾警告，提高票价可能会使短途乘客放弃乘坐。因此，不能仅用票价下降来解释电车的发展。

据谢尔任科的研究，在战前几年，市政当局曾在清晨和工作日结束时降低二等车厢的票价。这项优惠旨在方便乘客上下班。这一措施实施于城市交通网络已较为完善的时期，不能据此推断1899年首批电车的时刻表与票价。

与主管部门的安全统计作比较时需要谨慎，因为各项指标衡量的内容不同。谢尔任科援引了市政建设部门的评估：市营电车运营第一年，每10万车厢俄里的伤亡人数，根据月份不同，为马拉轨道车的四分之一至二分之一。这一比较仅涉及有限时段内的四条线路，不能视为所有线路始终具备的特征。同一部门还记录了乘客试图在行驶中跳上或跳下动力车厢而受伤的情况：随着行车速度提高，乘客也必须改变乘车习惯。

1911年的收购带来了哪些变化？

比利时公司所属线路移交市政府后，原先私营的轨道网络得以按统一规划进行改造。G. A. 戈尔茨和S. A. 塔尔霍夫将收购时间记为1910年；而市杜马公布的报告记载，协议条款于1911年4月4日获通过，工程于同年6月25日启动。作出决定与完成改造是不同的事件。

拥有轨道的所有权，使市政府能够对原先仍使用马拉轨道车的线路统一安排路线、电气化改造和运营维护。这解释了马拉轨道交通为何加速退出，而不必假定人们直到1911年才突然发现电力的优点。早在首批电车开行时，其技术优势就已为人所知；如今，市政府终于具备了将这项优势推广至其余网络的组织条件。

环线尤其能说明这一点。收购之前，比利时公司的马拉轨道车仍在林荫环路和花园环路上运营；改造之后，电车A线于1911年底在林荫环路开通。不同出版物对首班车的确切日期记载不一。这个例子展示了旧线路如何融入另一套系统：乘客换乘了新的车辆，市政府则取得了对相互衔接线路的控制权。

协议条款揭示了“收购”的具体含义。根据市杜马的报告，双方商定以190万卢布现金收购比利时公司的全部业务；市政府还承接了该公司的债券债务，按年偿付至1921年。布鲁塞尔的股东大会批准了这些条款，莫斯科当局于1911年4月4日予以接受。将190万卢布视为此次移交的全部价款并不准确：报告另行列明了所承担的债务。

协议达成后，市杜马于5月10日批准技术方案，收购路段的改造工程于6月25日启动。报告指出，到1911年底，主要线路已开通运营；随着比利时公司的业务被收购，市营轨道网络按单线轨道长度计算增加了86俄里，达到230俄里。这一轨道设施长度指标并不等同于客运线路总长。这些阶段区分了法律决定与建设成果，也说明了为什么马拉轨道车的退出时间被定在1911年底，而不是协议签署当天。

莫斯科最后的马拉轨道车何时退出运营？

将时间表述为1911至1912年之交，比指定一个毫无争议的确切日期更为稳妥。与莫斯科交通博物馆新闻部门合作编写的资料，将最后几条线路的停运时间记为1911年底或1912年初。其他出版物虽给出了更精确的日期，但博物馆的谨慎表述更符合目前可获得的整体资料。

不应将马拉轨道车与蒸汽有轨电车混淆。两者都使用轨道，但牵引动力不同，退出运营的时间也不同。莫斯科地铁的内部刊物将蒸汽有轨电车线路完成电气化改造的时间记为1922年。这个较晚的日期并不意味着莫斯科马拉轨道车的历史延续至此，也不会改变有关其最后一条线路的答案。

对于马拉轨道交通的停运时间，还需格外谨慎。康斯坦丁·克利莫夫的文章给出的日期是旧历11月1日，即新历1911年11月14日。而与莫斯科交通博物馆新闻部门合作编写的资料则认为，最后一条线路也可能于1912年初停运。这些出版物对日期的精确程度存在分歧。在缺乏最后一班车的文献记录时，保留这一时间区间更为合理，并将上述11月的日期列为出版物中的一种说法。

这次交通变革留下了什么？

莫斯科交通博物馆的常设展览陈列着一辆1872年的马拉轨道车。根据展品说明， 原装走行部 后来曾作为电车接触网维修塔车的底座，而带有露天上层的木制车身则于1999年重建。参观者需要了解这一点：眼前是一件保留了原有结构、部分经过重建的车辆，而非一辆完整保存至今的19世纪马拉轨道车。

GES-2文化之家计划自2026年10月29日起举办展览 《车辆返回车场》 由叶戈尔·叶夫列莫夫和玛丽亚·普拉克西娜创作。主办方借助马拉轨道车的形象，思考进步与城市环境的变迁。截至2026年10月19日，展览尚未开幕。艺术形象无法替代交通史料，却能让人们重新关注这场历时多年、需要在车辆之外作出诸多决策的转型。

轨道网络改造本身也留下了一些不那么引人注目的见证。莫斯科市政当局出版的《城市铁路，1903–1911》收录了发电站、机房及电车基础设施的历史照片；GES-2文化之家在介绍电站运作时，也使用了其中的照片。这些资料展示了电车背后的能源供应与劳动，而这些是简略的线路图无法呈现的。

莫斯科马拉轨道车的历史带来了怎样的主要启示？

到1908年，市营电车按单线轨道长度计算已拥有108俄里的轨道，但私营马拉轨道车线路仍在运营。1911年4月收购比利时公司的轨道网络后，市政府才得以改造其余线路。因此，马拉轨道车何时退出运营，不能仅用电动机的优势来解释：在更换轨道、改造车场和供电设施期间，仍需保障乘客出行。

在介绍中 莫斯科乘车观光游览项目 本旅行社举出了一条示例路线：在基督救世主大教堂旁停留，再走上牧首桥，从桥上可以看到GES-2。读过本文后，眺望这座昔日的电车发电站，有助于将建筑与城市轨道网络的历史联系起来。这只是路线示例，该处并非必停地点；行程不包含参观展览。

资料来源

1. 莫斯科交通博物馆：马拉有轨车车厢与路网历史
2. GES-2：有轨电车发电站的建设
3. 莫斯科交通博物馆：Daimler Omnibus 1 T
4. 莫斯科交通博物馆：常设展览
5. 米乌斯车辆段国家历史文化鉴定报告
6. 莫斯科市杜马：1909—1912年的工作
7. GES-2：莫斯科有轨电车
8. GES-2：这座发电站曾如何运作
9. GES-2：“电车回库”展览
10. G. A. 戈尔茨、S. A. 塔尔霍夫：《城市交通》
11. Mosenergo历史博物馆：有轨电车发电站
12. 劳什发电站历史文化鉴定报告
13. I. I. 谢尔任科：《19世纪末至20世纪初莫斯科城市交通的发展与市政当局的政策》。DOI: 10.7256/2222-1972.2014.5.13853
14. 下马斯洛夫卡街有轨电车车库历史文化鉴定报告
15. 圣彼得堡国立交通大学科研图书馆：俄罗斯的有轨马车及关于1872年莫斯科有轨马车线路的文献
16. 《莫斯科真理报》：A路有轨电车开通运营
17. 半径旅行社：莫斯科乘车全景观光游
18. Vedomosti.Gorod：根据莫斯科交通博物馆资料讲述莫斯科有轨马车的历史
19. 康斯坦丁·克利莫夫。十九世纪的车厢 // 《卡车新闻》，2009年
20. 全俄罗斯中小学生技术学科奥林匹克竞赛资料：马拉有轨车的历史
21. 《历史学家》杂志：布特尔卡关卡之外
22. 米乌斯有轨电车变电站历史文化鉴定
23. G. 莫斯科维奇。《莫斯科及周边地区实用旅行指南》，1908年
24. V. A. 吉利亚罗夫斯基。《莫斯科与莫斯科人》：我的亲眼所见
25. 莫斯科地铁企业刊物《我的地铁》，2021年第3期